Les péripéties d’un chemin de fer

Le fer à cheval

Lors de l’établissement du tracé des voies ferrées, le défi des arpenteurs est d’identifier le passage le plus court et le plus efficace à travers une nature sauvage. Au sud de Sainte-Marguerite-Station, les ingénieurs doivent faire face à un problème majeur : la vallée de la rivière du Nord présente une dénivellation trop importante pour permettre la circulation des trains. En effet, les locomotives à vapeur arrivent difficilement à franchir les inclinaisons de plus de 3 %. Ainsi, en 1891, une boucle contournant les montagnes, nommée «fer à cheval », est construite pour pallier à cette situation.

La gare de Sainte-Marguerite-Station se trouve au sommet de cette courbe, point d’arrêt devenu très populaire auprès des skieurs. En 1928, le besoin d’espace motive le remplacement de la gare originale. L’architecture de cette nouvelle gare est similaire à celle de Mont-Rolland.
Dans les années 1980, suite à l’abandon du service ferroviaire, la gare de Sainte-Marguerite-Station est démolie pour permettre l’élargissement de la route.

La passe de la Montagne-du-Sauvage

À l’époque de la construction des chemins de fer canadiens, les travaux s’exécutent souvent au pic et à la pelle sur des chantiers employant des centaines de travailleurs. Au nord de Sainte-Marguerite-Station, les équipes d’ouvriers doivent surmonter un autre défi : la « passe de la Montagne-du-Sauvage». Il s’agit de l’une des parties du parcours les plus difficiles à construire puisque le tracé du chemin de fer doit s’effectuer dans la formation rocheuse. L’usage de la dynamite est alors incontournable pour permettre le passage de la voie ferrée. Ces travaux importants sont encore visibles en bordure de la piste.

En passant …

Eau et charbon

La propulsion d’un train à vapeur nécessite une grande quantité de charbon et d’eau.
Le coeur de la locomotive est sa chaudière où l’eau est chauffée jusqu’à être transformée
en vapeur grâce à la combustion du charbon. La pression produite par cette manœuvre
pousse la vapeur dans les cylindres qui actionnent les roues.

Avant d’entreprendre l’ascension vers Sainte-Marguerite-Station, les locomotives doivent se ravitailler au château d’eau de la gare de Mont-Rolland. Parfois, deux engins sont nécessaires, particulièrement pour les trains de neige bondés de passagers.

En 1950, plus de 90 % des locomotives circulant au Canada fonctionnent à la vapeur. Dix ans plus tard, ce pourcentage chute à 1,4 %. Les trains diesel électriques remplacent rapidement les locomotives à vapeur puisqu’ils peuvent tirer davantage de wagons.